米格-3 战斗机[苏]
米格-3战斗机[苏]研发背景米格-3战斗机是苏联在二战中使用的一种单座活塞式战斗机，它实际是由米格-1战斗机改进而来。该机由当时从属于第一国家飞机工厂的米高扬飞机设计局设计，但最初的设计思想则来自玻利卡尔波夫设计局的K型机。性能简介由于重量的增加，最初的米格-3在性能上甚至不如早期的米格-1，燃料的消耗量也因为试飞时的高度问题而比原先估计得更大。另外，由于油压不足，该机在高空的性能不佳，而试飞人员的不良操作习惯也导致了一些其他问题。为了完善该机型，设计人员很快为其换上了新的燃料泵和滑油泵，并为该机的飞行员提供了更好的训练课程以帮助他们熟悉米格-3的操作。从1942年春开始，米格-3逐步撤出了一线战斗航空团，被转用于防空部队。技术参数空重:2699千克类型:单发单座战斗机武器装备:7.62毫米ShKAS机枪x212.7毫米UBS机枪x1发动机:米库林AM-35A液冷V-12发动机最大速度:640千米/时最大航程:580千米
米格是哪国的飞机？
1905年，米高扬出生在阿尔明尼亚的一个贫苦农民家里，童年时代当过放羊娃，青少年时代，他曾在第比利斯和顿河罗斯托夫求学。1925年，米高扬进入莫斯科“迪纳莫”工厂当车工，不久应征入伍。1931年，米高扬离开连队进入布科夫斯基空军工程学院学习。
在学院学习时，米高扬和三位同学设计了一种小型体育运动飞机“十月号”。它的重量只有250公斤，最大时速为130公里。“十月号”采用了襟翼、前线缝翼、阻力板等，用来改善起飞着陆性能。这在三十年代初都算是新技术。“十月号”曾获准投产并在社会上赢得了声誉，使这位未来的著名设计师初露锋芒。
毕业后，米高扬到一家航空工厂当军代表，该厂设计室是当时苏联唯一的歼击机研制中心，负责人是著名设计师波里卡尔波夫。1937年，米高扬调到这里工作，正式开始了飞机设计生涯。不久，米高扬一跃而成为这个设计室的第二把手。
在这个设计室里有位才华横溢的设计师，名叫格列维奇。米高扬和格列维奇一见如故。后来，这两位志同道合的设计师合作了几十年。他们的性格通然不同：米高扬血气方刚，精力充沛；格列维奇老成持重，沉着稳健。这是一对理想的伙伴。两人姓氏的字头合起来便是“米格”他们设计的飞机就是世界闻名的“米格”飞机。
后来，由于设计思想的不同，使米高扬和波里卡尔波夫产生严重分歧，而分道扬鞭。1940年，米高扬和格列维奇组建了自己的设计机构--实验设计室。以后这个室发展成了庞大的米高扬设计局。从那时起，米高扬的“高空高速”的设计思想便成了当时该局的指导思想。米格飞机也从此开始孕育，并陆续诞生。
为了实现自己的设计思想，米高扬设计集团夜以继日地干了起来。他们仅用三个月时间就完成了高空高速歼击机伊-200的设计。这种飞机采用木质机翼和尾翼、焊接的金属机身，并且采用了轰炸机发动机AM-35，这一种大胆尝试使伊-200受益非浅。与当时同类飞机相比，它在飞行速度、飞行高度和机动性方面占有一定优势。投产前，伊-200定名为米格-1。
米格-1设计方案看上去难度较大，然而它是现实的。设计师们充分考虑到了工厂的生产能力和技术力量。他们非常重视熟悉工厂情况的工艺员们的意见；因而生产进行得很顺利。生产米格-1时。工厂第一次采用模线样板法。
1940年4月5日，米格-1试飞。在试飞阶段，米格-1的飞行速度达到了628公里/小时。在一次试飞中，米格-1在7,000米高度飞行速度达到652公里/小时--刷新了苏联当时的飞行速度纪录。但米格-1也表现出了极其明鲜的两重性：它既是苏联飞得最快的飞机，又是问题最多的飞机。设计师们对米格-1进行了反复的大量的修改。例如：在试飞初期，水散热器修改了十八次、滑油散热器更改了十次。尽管如此，散热器问题仍然没有彻底解决。
为了解决这些问题，设计师们索性住在车间里，昼夜围着飞机转，忙碌了 117个昼夜之后，问题事本解决。飞机通过了国家试验，正式投产。不久，设计师们又陆续发现一些问题。这时，工厂已经生产出一批带有“先天不足”的米格-1。
在米格-1生产过程中，设计师们对它继续进行修改。克服了主要缺陷。经过改进之后的飞机称为米格-3。米格-3可谓米高扬的第一件成功之作。但它的外形与米格-1基本相同，主要性能也没有多大差别。如发动机、翼展（10.2米）、翼面积（17.44平方米）、实用升限（12,000米）等都是相同的。机长（8.25米，米格-1为8.16米）和飞行速度（640公里/小时，米格-1为628公里/小时）也差别不大。只有航程算是有了长足的提高，米格-3为1250公里，而米格-1和伊-200都只有 730公里。
此外，米格-3还装有自动前缘缝翼，从而改善了操纵性；采用了油箱惰性气体充填系统，从而减少了火警危机；装有气压驱动的收放式起落架和活动式座舱盖。米格-3的武器装备为一挺12.7毫米机枪和两挺7.62毫米机枪。
1941年2月8日，由于出色地完成了飞机研制任务，米高扬荣获红旗勋章。但是，由于采用了不成熟的试验型发动机，米格-3仍然未能获得投产。
1942年，双发的米格-5（DIS）问世，但是由于其竞争者Pe-2此时早已投产，仍旧未能避免夭折的命运。
成功终于在战争结束后到来，米高杨设计局设计的米格-13（伊-250）型混合动力飞机创造了苏联飞机的速度纪录，其最大平飞速度达到825公里/小时，终于投入了小批量生产， 并且服役到1950年。米格-13也是苏联最后一种装有活塞式发动机的战斗机。
1946年的10月22日，著名的米格-9喷气战斗机呱呱坠地，正是这种飞机开辟了俄罗斯战斗机的喷气时代，而米格设计局也凭借它一举奠定了在苏联战斗机设计的主导地位。
摘自中国科学院计算机网络信息中心网
米格-1战斗机的介绍
米格-1战斗机（俄语：Микоян МиГ-1，英语：Mikoyan MiG-1），是苏联米高扬飞机设计局早期设计制造的一型螺旋桨战斗机，是米格战机家族的第一个成员。该机1938年开始研制。当时，苏联空军根据实际需要，提出研制一种新型高速战斗机，著名的设计师波里卡尔波夫提出的方案赢得了广泛支持，随后该机被赋予了I-200的研制代号。
[米格战机秘史(6)] 米格战机
在米格设计局的历史中，米格－19是第一种超音速战斗机。按照常理来讲，米格－19本应拥有辉煌的光环。但是如果与前辈米格－17或是后继者米格－21进行比较，米格－19无论就产量还是影响力都无法与这两者相提并论。可以说米格－19扮演的是一种承上启下的过渡性角色。长期以来，很多军事爱好者将米格－19与歼－6“混为一谈”，但是米格－19与歼－6其实是有区别的，尤其是歼－6体现了中国独特的军事智慧，并发展成了具有中国特色的军用飞机家族。本文将剥离歼－6的故事，向读者朋友介绍“原汁原味”的米格－19。
研发历程
斯大林历来高度关注苏联航空工业的建设，尤其是高度重视新型战斗机的研制。1950年6月30日，斯大林在克里姆林宫召开了新型战斗机研制论证会议。与会代表包括著名飞机设计师米高扬、雅克夫列夫，航空发动机设计师米库林，以及航空工业部长柯赫洛尼切夫。这次会议的议题是研制一种性能优于米格－15和米格－17的新型战斗机。与会者在会议上就新型战斗机达成了如下共识：①新型战斗机应安装两台涡轮喷气发动机。②该机应分为两种主要型号——昼间远程战术战斗机和全天候截击机。③昼间远程战术战斗机的应具有更高的速度、爬升率、实用升限和航程。特别是在执行为远程轰炸机护航任务时，其航程不少于2000千米。而且该机能够仅使用一台发动机巡航，以节省燃料。④全天候截击机应装备新型大功率雷达和更先进的机载武器。
新型战斗机的研制重点是新型轴流式涡轮喷气发动机。此时苏联航空界已经发现米格－15和米格－17的离心式涡轮喷气发动机的技术潜力已经耗尽，无法满足新型战斗机的推力要求。而在1950年，米库林设计局研制的AM－3轴流式涡轮喷气发动机正式投产，最大推力达到8750千克力，并且成功装备了米亚－4重型轰炸机、图16中型轰炸机和图－104中型客机。令人遗憾的是，AM－3发动机的体积太大，无法适应战斗机的机体。于是苏联航空工业部要求米库林设计局在AM－3发动机基础上，采用按比例缩小的方法研制可供战斗机使用的轴流式涡轮喷气发动机AM－5。按照米库林的设想，AM－5应是当时世界上最先进的航空发动机，其推力和推重比将比苏联和西方同级别发动机高30％以上。参与新型战斗机竞争的米格设计局Ⅰ－360战斗机和雅克夫列夫设计局的雅克－120截击机都将AM－5发动机作为首选动力。
作为一个有经验的飞机设计师，米高扬在对AM－5发动机抱有很大希望的同时，也注意到这种新型发动机必然存在着重大技术风险。为了稳妥起见，米高扬决定先将米格－17的预生产型机——SI－02号机改装成AM－5发动机试验平台，研制代号1－340。1951年4月20日，苏联部长会议做出第1282－648号决议，要求米格设计局研制1－340战斗机。实际上1－340就是装有两台AM－5发动机的米格－17。至1952年5月国家验收试验结束时，Ⅰ－340的性能纪录为：2000米高度最大速度1160千米/小时；5000米高度最大速度1150千米/小时；10000米高度最大速度1080千米/小时。Ⅰ－340爬升到5000米高度耗时1.4分钟，爬升到10000米高度耗时2.9分钟，实用升限16500米。Ⅰ－340的航程数据为：10000米巡航高度仅使用机内燃油时航程1500千米，在加挂副油箱时航程增至2000千米。此外Ⅰ－340的起飞滑行距离不足400米。
在米格设计局内部，Ⅰ－340被称为“产品SM－1”。其设计思想是以最小的技术改动使米格－17性能获得提高。因而Ⅰ－340在理论上具有定型投产的可能性。然而在米高扬看来，Ⅰ－340只是一个纯粹的飞行试验平台。虽然AM－5发动机具有先进的轴流式结构，但是这种发动机并没有安装加力燃烧室，单台最大推力为2000千克力。Ⅰ－340装有两台AM－5发动机，总推力为4000千克力。这一指标优于米格－17F采用的VK－1F加力式涡轮喷气发动机的加力推力(3380千克力)。但是AM－5发动机的推力还是小于米高扬的目标。在Ⅰ－340试飞过程中，米库林设计局又将改进型AM－5A发动机安装到Ⅰ－340上。AM－5A发动机的最大推力提高到2150千克力，然而这一指标仍不能满足米高扬的要求，此外AM－5A发动机仍未安装加力燃烧室。在米高扬的要求下，米库林设计局开始研制装有加力燃烧室的AM－5F发动机，最大推力2150千克力，加力推力2700千克力。然而AM－5F发动机的研制进度过于迟缓，最终未能安装到Ⅰ－340上进行试飞。
客观地讲，换装AM－5A发动机的Ⅰ－340比标准型米格－17的推重比明显提高，相应地Ⅰ－340的飞行性能也有一定提高：爬升率达到40.6米/秒，作战半径也有所增加。然而Ⅰ－340的最大飞行速度仍然停留在马赫1.0的水平上，与米格－17和米格－17F相比几乎没有提高，也没有实现超音速飞行的设计目标。而米格－17F只装有一台发动机，成本大大低于Ⅰ－340，这就使得Ⅰ－340投产没有任何意义。经过综合评估，米高扬认为AM－5发动机的性能无法满足新型战斗机的要求。于是米库林设计局只得重新回到绘图板前，去设计AM－5F加力式涡轮喷气发动机，后来发展成了AM－9发动机。
虽然米库林发动机暂时淡出了米高扬的视野，但是留里卡设计局的新式发动机填补了空缺。早在1947年，苏联著名航空发动机设计师留里卡就开始研制TR－3A(AL－5)轴流式涡轮喷气发动机，最大推力达到4500千克力。受到TR－3A(AL－5)发动机的鼓舞，米高扬于1950年决定研制Ⅰ－350实验型全天候截击机，设计局内部代号“产品M”。
从某种意义上讲，Ⅰ－350几乎是按比例放大的米格－17P截击机，不过Ⅰ－350的外型更加修长，并且因此获得了“飞行铅笔”的绰号。Ⅰ－350装有与米格－17P相同的RP－1“绿宝石－1”雷达，不过Ⅰ－350的尺寸和重量要明显大于米格－17P。Ⅰ－350机长16.65米、翼展9.63米，正常起飞重量8000千克，最大起飞重量8710千克。Ⅰ－350的机内燃油航程为1120千米，使用副油箱时最大航程1620千米。该机的武器包括1门37毫米机关炮和2门23毫米机关炮。
米格战机的米格战机史
米高扬飞机设计局：成就二十世纪的辉煌2006年，俄罗斯政府宣布米高扬、苏霍伊、伊柳辛、伊尔库特和图波列夫合并成立新的“联合航空制造公司”。1905年，米高扬出生在阿尔明尼亚的一个贫苦农民家里，童年时代当过放羊娃，青少年时代，他曾在第比利斯和顿河罗斯托夫求学。1925年，米高扬进入莫斯科“迪纳莫”工厂当车工，不久应征入伍。1931年，米高扬离开连队进入布科夫斯基空军工程学院学习。在学院学习时，米高扬和三位同学设计了一种小型体育运动飞机“十月号”。它的重量只有250公斤，最大时速为130公里。“十月号”采用了襟翼、前线缝翼、阻力板等，用来改善起飞着陆性能。这在三十年代初都算是新技术。“十月号”曾获准投产并在社会上赢得了声誉，使这位未来的著名设计师初露锋芒。毕业后，米高扬到一家航空工厂当军代表，该厂设计室是当时苏联唯一的歼击机研制中心，负责人是著名设计师波里卡尔波夫。1937年，米高扬调到这里工作，正式开始了飞机设计生涯。不久，米高扬一跃而成为这个设计室的第二把手。在这个设计室里有位才华横溢的设计师，名叫格列维奇。米高扬和格列维奇一见如故。后来，这两位志同道合的设计师合作了几十年。他们的性格通然不同：米高扬血气方刚，精力充沛；格列维奇老成持重，沉着稳健。这是一对理想的伙伴。两人姓氏的字头合起来便是“米格”他们设计的飞机就是世界闻名的“米格”飞机。为了实现自己的设计思想，米高扬设计集团夜以继日地干了起来。他们仅用三个月时间就完成了高空高速歼击机伊-200的设计。这种飞机采用木质机翼和尾翼、焊接的金属机身，并且采用了轰炸机发动机AM-35，这一种大胆尝试使伊-200受益匪浅。与当时同类飞机相比，它在飞行速度、飞行高度和机动性方面占有一定优势。投产前，伊-200定名为米格-1。米格-1设计方案看上去难度较大，然而它是现实的。设计师们充分考虑到了工厂的生产能力和技术力量。他们非常重视熟悉工厂情况的工艺员们的意见；因而生产进行得很顺利。生产米格-1时。工厂第一次采用模线样板法。1940年4月5日，米格-1试飞。在试飞阶段，米格-1的飞行速度达到了628公里/小时。在一次试飞中，米格-1在7,000米高度飞行速度达到652公里/小时--刷新了苏联当时的飞行速度纪录。但米格-1也表现出了极其明鲜的两重性：它既是苏联飞得最快的飞机，又是问题最多的飞机。设计师们对米格-1进行了反复的大量的修改。例如：在试飞初期，水散热器修改了十八次、滑油散热器更改了十次。尽管如此，散热器问题仍然没有彻底解决。为了解决这些问题，设计师们索性住在车间里，昼夜围着飞机转，忙碌了117个昼夜之后，问题事本解决。飞机通过了国家试验，正式投产。不久，设计师们又陆续发现一些问题。这时，工厂已经生产出一批带有“先天不足”的米格-1。在米格-1生产过程中，设计师们对它继续进行修改。克服了主要缺陷。经过改进之后的飞机称为米格-3。米格-3可谓米高扬的第一件成功之作。但它的外形与米格-1基本相同，主要性能也没有多大差别。如发动机、翼展（10.2米）、翼面积（17.44平方米）、实用升限（12,000米）等都是相同的。机长（8.25米，米格-1为8.16米）和飞行速度（640公里/小时，米格-1为628公里/小时）也差别不大。只有航程算是有了长足的提高，米格-3为1250公里，而米格-1和伊-200都只有730公里。此外，米格-3还装有自动前缘缝翼，从而改善了操纵性；采用了油箱惰性气体充填系统，从而减少了火警危机；装有气压驱动的收放式起落架和活动式座舱盖。米格-3的武器装备为一挺12.7毫米机枪和两挺7.62毫米机枪。1941年2月8日，由于出色地完成了飞机研制任务，米高扬荣获红旗勋章。但是，由于采用了不成熟的试验型发动机，米格-3仍然未能获得投产。1942年，双发的米格-5（DIS）问世，但是由于其竞争者Pe-2此时早已投产，仍旧未能避免夭折的命运。成功终于在战争结束后到来，米高杨设计局设计的米格-13（伊-250）型混合动力飞机创造了苏联飞机的速度纪录，其最大平飞速度达到825公里/小时，终于投入了小批量生产，并且服役到1950年。米格-13也是苏联最后一种装有活塞式发动机的战斗机。1946年的10月22日，著名的米格-9喷气战斗机呱呱坠地，正是这种飞机开辟了俄罗斯战斗机的喷气时代，而米格设计局也凭借它一举奠定了在苏联战斗机设计的主导地位.米格风云：带你走进米格的世界米格战机从一战中蹒跚起步到两极冷战鼎盛时期再到苏联解体后的日渐衰败，走过了风风雨雨的60多年，其中既有辉煌的胜利，也有失败的辛酸。米格公司创造了无数的辉煌成绩，其中也不乏失败的辛酸。在冷战年代里，西方常常把苏联集团的战斗机统称为米格，米格当然就是指阿尔腾姆·米高扬和米哈伊尔·格列维奇的设计局及其设计的飞机。在20世纪的后50年里，米格战斗机和西方战斗机在世界各地的天空追逐，有过辉煌，也有过黯淡。但在任何时刻，米格的历史都是一部激动人心的历史，是世界航空史中不可或缺的一章。米格家族的第一个成员是米格-1战斗机，1938年开始研制。当时，苏联空军根据实际需要，提出研制一种新型高速战斗机，著名的设计师波里卡尔波夫提出的方案赢得了广泛支持，随后该机被赋予了I-200的研制代号。这种战斗机安装米库林设计局的AM-35A型水冷发动机，设计指标为7000米高度最大飞行速度670公里/小时，升限13000米，爬升到5000米高度耗时4.6分钟。但是由于波里卡尔波夫本人当时正在全力进行I-180战斗机的研制工作，加之I-200被认为不够先进，所以该机的研制工作一直进展缓慢。后来为了和雅克福列夫的I-26战斗机竞争，波里卡尔波夫设计局加快了I-200的研制进度。1939年12月初，I-200的初步设计基本完成并获得了苏联空军司令和航空工业人民委员会的认可。为了能够更好的完成该计划，前苏联当局决定成立一个由米高扬领导的新设计局。米格-3战斗机是苏联在二战中使用的一种单座活塞式战斗机。该机由当时从属于第一国家飞机工厂的米高扬-格列维奇实验设计局设计，但最初的设计思想则来自波利卡尔波夫设计局的K型机。在战争中，后期，当抢夺制空权变得更重要时，米格机开始建功立业，它特别适于5000米以上的空战，因此米格机通常进入国土防空军（PVO）服役，被用来拦截高空来犯的轰炸机和侦察机。米格-9（MiG-9）是苏联战后研制的首批喷气式战斗机之一，由米高扬设计局研发，采用仿制的德国BMW003喷气式发动机（苏联编号RD-20，每台静推力800公斤）。MiG-9的气动布局类似老式活塞飞机，喷气发动机放在前机身下部，前三点起落架，机翼为平直中单翼，头部装三门机炮，炮管伸在机身外。1946年3月原型机出厂，4月24日首飞成功，成为苏联最早的喷气式战斗机。作为喷气式战斗机，MiG-9并不成功，共生产了约1,000架，服役时间不长，1952年MiG-15服役时就退役了。米格-15于1947年6月首飞，北约所起的外号为“柴捆”，是战后第一代喷气式战机中的“佼佼者”。米格-15为全金属半硬式结构，装备一台RD-45型喷气发动机，机头进气，水泡形座舱，并安装了弹射座椅，采用后掠中单翼，大面积后掠角尾翼，水平尾翼装在垂尾上，装备37毫米机炮1门23毫米机炮2门，机载设备包括瞄准具、无线电台、无线电罗盘、高度表、信标接收机等，是一款十分优秀的高亚音速喷气式歼击机。米格-17是单座高亚音速歼击机，是在米格-15比斯基础上发展起来的，北约所起外号“壁画”。1948年设计，1949年12月开始试飞，1952年进入前苏联空军服役。米格-17约有5～6个型号，主要型别是米格-17C型和米格-17D型，C型是昼间战斗型，D型具备一定的全天候作战能力。除前苏联生产外，波兰和捷克等国进行仿制。米格-17生产量大，据估计各型总共生产约9,000架。前苏联、波兰和捷克均于1958年停产。六十年代末，在前苏联退出第一线。五十年代末至六十年代中期，米格-17大量出口，使用国家包括欧、亚、非的20多个国家，如捷克、波兰、罗马尼亚、越南、朝鲜、埃及和乌干达等。在一些小国空军里，米格-17仍是一支重要力量，除完成截击任务外，主要用来执行对地攻击任务。我国于1956年开始由沈飞仿制米格-17，国内编号歼-5，从1966年12月正式定型投产，到83年底共生产974架，如今歼-5已全部退出现役。米格-19的气动外型和米格-15、米格-17一脉相承，于1952年5月24日首飞成功，起初只能在俯冲中达到超音速，后来改装了推力更大的发动机，换装更大面积的全动式平尾，顺利达到了设计要求。量产型的米格-19机翼后掠角55度，头部三门机炮中的两门被移到翼根处，头部空间被腾出来放火控及其他电子设备。米格-19的原型机事实上打破了一项飞行速度世界纪录,在那时候美国的超级佩刀机F-100还不能超过马赫1.09。而米格原型机早就超过了马赫1.3,改型原型机更达到马赫1.46,但为了保密，设计局并未申报这一纪录。米格-19先后有多达16种改型,大部分未量产,只是用来测试不同的电子火控和武备系统,米格-19的主要型号有：米格-19P、米格-19PM和米格-19SV。中国产的米格19的国内型号叫做歼-6.米格－21战斗机是在上世纪五十年代中期设计成功并定型的。1958年下半年，米格－21飞机开始在高尔基市的索克尔制造厂量产并进入系列化，1965年1月第一架交付空军。米格－21战斗机及其改进型共生产了10000多架。如今至少还有20个国家的空军还在使用它。在米格－21数十年服役生涯中，曾进行过多次大规模的重要改进。米格－23是一种很受欢迎的战斗机，所以它的服役数量也是非常的大。作为从米格－23发展来的先进战斗轰炸机，米格－27的原型机在1971年2月18日完成首飞，72年共生产了24架。飞机最大载荷4000千克，最大飞行速度可达到1点7马赫。米格-25“狐蝠”（MiG-25Foxbat）是苏联在1960年代研制部署的一种高空高速战斗机，是世界上第一种速度超过3马赫的战斗机，在冷战时期曾出口过叙利亚、伊拉克、印度等国家，至今仍活跃在这些国家的空军。米格-27是米高扬设计局在米格-23C基础上研制的变后掠翼战斗轰炸机。原称米格-23Б，后改称米格-27。1969年完成设计，1970年8月20日首飞，1971年开始批生产，至80年代后期停产时共生产了1000多架。米格-27采用液压助力机械式操纵系统，座航两侧装有防弹钢板，可以在粗糙的野战机场起降，可以执行对地攻击的空战两种任务，属第2代战斗机。该机曾经出口华约多个国家，印度也于1980年代进口了一定数量的米格-27，并购买了该机的生产许可。第一架米格－29原型机在1977年10月首飞，飞机所有技术验证阶段共用了14架进行测试，1980年5月，飞机通过国家验收认证开始量产。西方社会和北约给了它一个绰号“支点”。它的良好的机动性能赢得了大量的赞誉。它爬升速度快，加速度大，探测距离远，并且需要的地面维护工作都比较简单。1976年4月22日，编号83－2的二号原型机携带完整的机载系统进行了试飞，它能在担任领空作战任务时指挥其它飞机，并且装备了Zaslon雷达，该雷达能与其它战斗机分享数据。截至目前，俄罗斯共有350多架米格－31战斗机。米格-31是由米格-25发展而成的串列双座全天侯截击战斗机，北约集团给予的绰号是“猎狐犬”(Foxhound)。1976年以前开始研制， 1983年进入服役。该机气动外形与米格-25很相近，采用上单翼、双立尾、两侧进气布局。机长22.69米，翼展13.46米，机高6.15米，装有两台D-306加力式涡扇发动机，每台最大推力14600公斤，高空（18300米）最大飞行速度M数（马赫数）2.83，低空飞行速度M数 1.63，作战半径1500公里，最大起飞重量46200公斤，实用升限24000米，最大续航时间3.6小时，一次空中加油6--7小时。 米格-33(MiG-33)，实为米格-29M，是在米格-29基础上经全面现代化改进而成的新型多用途歼击机。按照俄罗斯的战斗机划代标准该机被视为从第四代向第五代过渡的“四代半战斗机”。而按照国际通行的战斗机划代标准，则应划为第三代战斗机。米格-33的气动外形与米格-29相比变化不大，但作战效能有大幅度提高。米格-33的首架原型机米格-29M于1986年4月25日首飞，1991年和1995年曾先后两次计划作为俄罗斯首批标准多用途战斗机投入批量生产，但由于资金困难而未能实现。米格-35（MiG-35）是在米格-29M/M2和米格-29k/kub技术基础上的发展机型，在俄罗斯的分级中，被列为4.5代战斗机，唯一的原型机是利用原先供应米格-29M2的验证机机身经过三次改进而成。米格-35的最大起飞重量较米格-29M2增加了30%，因此被列为中等重量的战斗机，超过了原先的分类标准。俄罗斯正在为该机寻找海外市场，印度和阿尔及利亚为最大的潜在客户，该机预计2009年开始量产。米格-AT是俄罗斯米高杨设计局和法国斯耐克公司等联合研制的高级教练机，由俄罗斯米高杨设计局负责全机的制作与组装、系统整合与后勤支援，另外RSK公司负责销售，斯耐克公司提供发动机，塞克斯塔公司提供航电系统。双方为能共创双赢，俄方出资68%，法方出资32%。俄罗斯空军计划用米格-AT取代正在服役的L-29和L-39“信天翁”教练机。米格-AT于20世纪80年代末开始设计，1992年法国公司参与合作。1996年3月21日米格-AT原型机进行了首次试飞。该机已进入试生产阶段。
米格-3战斗机
米格-3战斗机米格-3(MiG-3)战斗机是一种单座活塞战斗机，由米格-1战斗机改进而来，后者是米高扬设计局设计的第一款战斗机。米格-1战斗机在投入批量生产之前的研制代号为-200，该计划最初是由波利卡尔波夫设计局提出，但进展一直较为缓慢，直到1939年11月以后，伊-200的研制工作才在伊-26战斗机的基础上开展，之后该项目由新成立的米高扬设计局负责研制。1940年12月，伊-200被正式命名为米格-1战斗机，米高扬设计局在其生产过程中又进行了改进，改进型被称为米格-3战斗机。米格-3战斗机的机载武器为1挺12.7毫米机枪和2挺7.62毫米机枪，并可携带两枚100千克炸弹。动力装置为1台米库林(Mikulin)AM-35A发动机，最大功率为993千瓦。由于重量的增加，最初的米格-3战斗机在性能上甚至不如早期的米格-1战斗机。英文名称：MiG-3。研制国家：苏联。制造厂商：米高扬设计局。重要型号：MiG-3。生产数量：3172架。生产时间：1940~1941年。主要用户：苏联空军。基本参数长度：8.25米。高度：3.3米。翼展：10.2米。重量:2699千克。最大速度:640千米/小时。最大航程:820千米。
米格31：最强劲的军用战机
米格31：最强劲的军用战机 米格-31（MiG-31）是一款被认为是当今最强劲的军用战机，由前苏联设计开发，现在被俄罗斯空军使用。它是一种高速截击机，拥有最先进的雷达系统和最强大的发动机，可以实现高速高空飞行。米格-31的最大特点是其非凡的机动性能，它的最大机动速度可以达到每小时3000公里，而它的最大爬升率最高可达每分钟3000米。 米格-31的机体重量是约25吨，总长度达到25.5米，它的机身设计有利于飞机在高空条件下飞行。米格-31配备了最先进的雷达系统，它可以探测从地面到高达20公里的高空，并且可以探测到从200公里开始的地面目标。米格-31还具有一台双发动机，可以提供最大推力达到每小时3000公里。 米格-31的武器系统也是其最大的特点之一，它可以搭载两枚R-37（AA-13）导弹，这枚导弹的射程可以达到400公里，并且可以携带三枚巡航导弹，每枚巡航导弹的射程可以达到3000公里。米格-31还可以搭载两枚R-77（AA-12）导弹，它们的射程可以达到120公里，并且可以携带两枚R-27（AA-10）导弹，它们的射程可以达到50公里。米格-31还可以搭载多种空空导弹，这些导弹的射程可以达到30公里。 米格-31是一款非常强大的军用战机，它的机动性能可以达到每小时3000公里，最大爬升率可以达到每分钟3000米，而且它的武器系统也是其最大的特点之一，可以搭载多种空空导弹，拥有最先进的雷达系统，可以探测从地面到高达20公里的高空，并且可以探测到从200公里开始的地面目标。米格-31还具有良好的隐身性能，可以在战斗中保持低空飞行，避免被敌方探测到。 米格-31是一款非常先进的军用战机，它的机动性能和武器系统都是世界上最先进的，而且它的隐身性能也非常出色，可以在战斗中保持低空飞行，避免被敌方探测到。米格-31的强大性能，使它成为当今最强劲的军用战机，也是当今最先进的军用战机之一。米格-31的出现，让俄罗斯空军拥有了一款可以在空战中发挥最大威力的战机，从而有效调动了俄罗斯空军的战斗力量。
米格战机秘史(5)|米格战机
米格－17是苏联米格设计局在米格15基础上研制的一种高亚音速战斗机。在越南战争中曾立下赫赫战功，创造了大量以弱胜强的战例，成为世界空战史上具有传奇色彩的经典战机。下面就让我们回顾米格－17鲜为人知的故事。
米格－17也许不像米格－15那样令世界航空界震惊，却延续了米格设计局的辉煌：总产量超过10000架，其中苏联生产了7999架，仿制型(中国歼－5、歼教－5，波兰LIM－5、LIM－6)的总产量达到2825架。米格－17先后装备过40个国家和地区，曾参与了众多局部战争和武装冲突。
研发历程
米格－17继承了米格－15的血统，从某种意义上讲该机是米格－15的“直系后代”。这种做法体现了米格设计局领导人米高扬和格列维奇的一贯科研策略——“循序渐进”。
对于米格－15的后继机型，米高扬和格列维奇一致认为应采用新型45°后掠翼和VK－1涡轮喷气发动机。对于米格设计局来讲，这是风险最低的研制方案；对于苏联空军来讲，这是成本最低的研制方案。于是米格－17的最初设计代号为1－330，其最初型号为米格－15bis45°，其中45°含义是45°后掠翼。
斯大林对于米格－15bis45°的设想非常赞赏，在该机的设计方案提交给斯大林时，雅克夫列夫设计局和拉沃奇金设计局的方案几乎同时递送上来。而且雅克夫列夫和拉沃奇金在苏共政治局的朋友也在此时向斯大林展开了游说。斯大林对于这些说客的回答非常简单：“既然我们已经有了米格－15这样优秀的战斗机，那么就没有必要再研制其他型号的战斗机。当务之急是集中力量研制更先进的米格战斗机。”
在斯大林的指示下：苏联部长会议在1949年初正式下达了研制米格－15高级改进型的命令。研制任务分为两个型号——昼间战斗机和装有雷达的全天候截击机。
为了加快研制进度，米格设计局优先研制昼问战斗机型Ⅰ－330。此前米格－15的工程代号是S工程，而Ⅰ－330的工程代号为SI工程。其中Ⅰ的含义是改进型。除了米格－15bis45°这个型号之外，Ⅰ－330也被称为米格15bis“箭45”。
然而SI工程并不是第一种采用45°后掠翼的苏联飞机。为了夺回在战斗机研制领域的统治地位，拉沃奇金设计局在拉－15战斗机基础上推出了拉－176验证机。拉－176是苏联首架装有45°后掠翼的喷气式飞机。而且拉－176的研制进度非常快，早在1948年9月该机就投入了试飞。不久之后，令整个苏联航空界震惊的事件出现了：1948年12月26日，拉－176由试飞员费奥多罗夫驾驶，在试飞中突破了音障，最大速度达到马赫1.02，创造了苏联首次超音速飞行纪录。这个飞行速度纪录极大地提高了拉沃奇金设计局的地位，一时间拉176大有“先拔头筹”之势。
此时SI工程的45°后掠翼正在中央流体动力研究院进行风洞试验。面对拉－176领先的局面，米高扬和格列维奇显得格外镇定。他们深知只有在机翼的气动性能上占据上风才能在竞争中取胜。由于中央流体动力研究院的风洞试验条件有限，为了测试45°后掠翼的极限气动性能。米高扬和格列维奇决定将45°后掠翼安装到B－5火箭动力试验机上进行深入测试。其实B－5是在缴获的纳粹德国DFS－346火箭动力研究机基础上研制而成。试验结果令米格设计局欢欣鼓舞——B－5火箭动力试验机安装45°后掠翼时最大速度达到马赫2.5。
SI工程在外观上与米格－15非常相似，识别两者最简单的方法就是SI工程在机翼上增加了一对翼刀，使该机共有6个翼刀，而米格－15只有4个翼刀。此外SI工程的机翼面积也有所增加，达到22.6平方米。而米格15的机翼面积只有20.6平方米。
为了降低成本，SI工程的前机身(第13号框架之前)与米格－15完全相同。SI工程的后机身加长了900毫米，使得机体长度达到8.805米(不包括垂直尾翼和水平尾翼)。SISK程在机体内有两个油箱，容量分别是1250升和150升，最大载油量1412升。此外可以在机翼下挂载两个400升副油箱。
SII程的武器系统几乎与米格－15相同，包括1门N－37型37毫米机关炮(备弹40发)，2门NR－23型23毫米机关炮(每门机关炮备弹80发)。当执行对地攻击任务时，该机的两个机翼下挂架可挂载2枚100千克炸弹或2枚250千克炸弹。此外该机装有1台S－13型照相枪(用于记录机关炮射击效果)，1台AFA－Ⅰ侦察相机。为了保护飞行员，座舱前部有两块10毫米厚装甲板，飞行员还拥有10毫米厚的装甲头枕，防弹挡风玻璃厚度为60毫米。SI工程的航空电子设备与米格－15bis相同，包括“枫木”超高频无线电系统、“钡－M”敌我识别器、RPKO－10M无线电测向仪、OSP－48仪表着陆系统等。
1949年初，米格设计局所属第155实验工厂开始生产两架SI工程原型机。1949年7月，首架原型机SI－1出厂。在经过了工厂测试后，该机于1949年12月运至莫斯科近郊的茹科夫斯基机场，准备由苏联空军科学研究院进行试飞。为了保证万无一失，米格设计局邀请了苏联空军著名试飞员伊瓦先科，此人是苏联英雄称号获得者，曾参与了大量苏联早期喷气式飞机的试飞工作。伊瓦先科善于处理试飞中的意外情况，他还参与了米格15的试飞。
由于VK－1涡轮喷气发动机在地面试车时多次发生故障，直到1950年1月14日，SI－1才由伊瓦先科驾驶完成首飞。伊瓦先科对SI－1的首飞评价很高，他认为SI－1的加速性非常好，他推测SI－1的速度至少比米格－15bis快40千米／小时。不久，SI－1在伊瓦先科驾驶下于2月1日飞出了令人振奋的高速性能：在2200米高度，最大速度1114千米／小时；在10200米高度，最大速度1077千米／小时。也就是说SI－I的最大速度接近马赫1.0，距离突破音速仅仅是一步之遥。
此后，试飞工作转入测试SI－I的特技飞行能力。1950年3月17日，伊瓦先科驾驶SI－1爬升至l 1000米高度。当高度降至5000米时，SI－I突然进入俯冲，飞机像陨石一样撞击地面，伊瓦先科当场死亡。对于这次严重的飞行事故，米高扬像以往一样淡然处之，事故原因至今仍不明朗，准确地说是根本没有进行事故调查。
